Renzo Roncal (Enterprise) reclama un apoyo claro de las administraciones públicas a la automoción

Renzo Roncal, vicepresidente y director general de Enterprise Mobility en España, destacó durante el discurso inaugural del III Innovative Mobility Summit que “la transición hacia una movilidad sostenible, eficiente y segura es, sin duda, una evolución que requiere dar soluciones integrales impulsando las alianzas con empresas privadas y entidades públicas”. Al respecto, reclamó un apoyo claro de las administraciones públicas a la industria de la automoción, más incentivos para la compra y alquiler de vehículos eléctricos y un despliegue más rápido y amplio de la infraestructura de recarga.

La tercera edición del Innovative Mobility Summit de Enterprise Mobility, proveedor mundial de servicios de movilidad, abordó, en el marco del Global Mobility Call, los retos y oportunidades del ecosistema actual de la movilidad, para lo que contó con la participación de expertos del sector que debatieron sobre las últimas soluciones de movilidad y su impacto en el futuro de los desplazamientos en el ámbito del trabajo.

La política medioambiental está destruyendo la industria en Europa

Concretando en el ámbito de la posventa de automoción, la sesión se inició con una encendida ponencia de Gerardo Pérez, presidente de la Alianza de Concesionarios y Reparadores Europeos de Vehículos (AECDR), quien señaló que hay que solventar el problema que existe a corto plazo para cumplir con las emisiones para 2025, y no las de 2035, y diferenció tres partes: los fabricantes, que han hecho su trabajo y cuentan con productos increíbles; los concesionarios, que han hecho las grandes inversiones en electromovilidad y hay miles de cargadores en las redes, y el Gobierno y las administraciones, que no han hecho su trabajo. “Hoy se venden 11 millones de coches en Europa y vamos a vender en torno a 6 millones, porque el gran objetivo es vender menos coches. Si miramos la tecnología en la que somos fuertes, donde tenemos grandes fabricantes en Europa, que es la combustión, y miramos de una forma alocada y disparatada a la electromovilidad, aparecen los que son fuertes en electromovilidad, las marcas chinas”, y añadió que los chinos prevén hacerse con el 20% del mercado europeo en 10 años. “Para los concesionarios no es una amenaza, pero para los fabricantes es una situación diferente. Nosotros hemos vendido coches americanos, franceses, coreanos… y no podemos cerrar la puerta a unos nuevos vehículos que llegan con un equipamiento y un precio muy razonable y competitivo”.

Para la industria europea es un reto grandísimo y comentó que “la política medioambiental, sin entrar en el fondo del debate, está destruyendo la industria en Europa. ¿Se podrían compaginar?, seguro. ¿No son excluyentes?, seguro, pero está destruyendo la industria europea. Hace 20 años, la industria europea era el 32% del PIB europeo y hoy es el 16% y acabará siendo el 5%, porque grandes fabricantes europeos van a sufrir mucho”. Comentó que determinadas marcas chinas consideran que es imposible que algunos fabricantes europeos compitan con ellos, porque con la mitad de empleados hace el doble de coches, lo que abarata el coste del vehículo. El reto de la electrificación, por tanto, “va a suponer un deterioro muy importante de la industria europea”. Y subrayó que, para los concesionarios, las marcas chinas son absolutamente bienvenidas y no estamos de acuerdo con algunos fabricantes, que lo ven como un gran riesgo y que, incluso, no dejan que sus concesionarios estén al lado del de un fabricante chino, que es para llevarse las manos a la cabeza, porque si generan tráfico, lo lógico es ponerse a su lado, para que también traigan clientes a las marcas europeas”. Demandó unidad entre fabricantes, concesionarios y fabricantes de equipos y componentes y señaló que la industria europea se va a debilitar tanto, que en algunos casos puede ser insostenible y puede ser que fabricantes abandonen Europa: “es un momento crítico de nuestra existencia”. A continuación, resaltó que, hoy en día, “las alianzas con las que trabajamos con Enterprise y con otras empresas son prioritarias para sobrevivir y que la unión con los fabricantes es absolutamente fundamental para las redes de concesionarios, así como entre los propios concesionarios”, y avanzó que el futuro de la movilidad pasa por las redes de concesionarios. Para concluir, apostilló que “el vehículo privado, aunque se utilice poco, ahí está para usarlo cuando se quiera. Debemos abandonar la demagogia en este sector y ser valientes en decir lo que pensamos, porque tenemos la obligación de defenderlo, que al final son mucha gente trabajando y algún día nos despertaremos y de la pujanza y el trabajo de calidad de este sector, desgraciadamente, no quedará nada. Estoy seguro que vamos a ganar la batalla, no os quepa ninguna duda”, y añadió que hay algunos eurodiputados que no entienden lo que está pasando y son los que legislan en Europa.

Vehículo de sustitución

Tras esta interesante ponencia, la mesa redonda sobre el cambio en los servicios de posventa ante los retos de la nueva movilidad, centró la conversación en el vehículo de sustitución. Moderada por Cristina Méndez, gerente de Ventas Replacement de Enterprise Mobility, contó con la participación de Daniel González, presidente de Fagenauto; Carlos Sagüés, presidente de Asociación Navarra de Talleres de Reparación de Vehículos (ANTRV); Carlos Corró, consejero delegado de Amarco Car & Noblejas Motor, y Elena Arévalo, gerente Posventa de Mercedes-Benz Vans España.

Arévalo comentó que el vehículo de sustitución es muy relevante para el cliente de furgoneta cuando esta entra al taller, porque es su medio de transporte y su herramienta de trabajo y, cada minuto que pasa en el taller, tiene un impacto directo en su cuenta de resultados. Por ello, el objetivo de Mercedes es maximizar el tiempo de actividad de los clientes de vehículos comerciales y encontrar el vehículo de sustitución más adecuado a su actividad, que no siempre es fácil.

En turismos, González aseguró que también se intenta dar respuesta al cliente particular cuando el vehículo entra al taller, pero que no necesariamente tiene que ser un vehículo de sustitución, sino que también puede ser un coche compartido, un taxi… un vehículo que le de ese servicio puntual. En el caso de ciudades con ZBE, si el cliente ha dejado un vehículo con distintivo ambiental, es necesario tener alternativas para facilitar un vehículo con las mismas características a las del usuario. Para ello, algunas redes oficiales utilizan parque propio o el de colaboradores, como Enterprise. 

En los concesionarios, Corró comentó que hay muchas posibilidades, como anticipó González, y la solución no es únicamente el vehículo de sustitución. Es necesario equilibrar lo que el cliente necesita con lo que realmente se puede hacer y con lo que es sostenible económicamente y desde otros puntos de vista. Desde la perspectiva del concesionario o del taller, es importante poner de manifiesto que se habla de vehículo de cortesía gratuito; gratuito para algunos, apuntilló, porque alguien lo tiene que pagar y ese activo subyacente, en los últimos años, ha subido su precio entre el 20 y el 30%. También es importante reseñar que las cadenas de suministros de recambios no son tan fiables como antes, por falta de piezas, y no es raro que haya coches inmovilizados 30 o 40 días. Entonces, preguntó, ¿cómo se gestiona la falta de movilidad en estos casos?

Rentabilizar al máximo el vehículo de cortesía

Para el taller, el reto del vehículo de sustitución, aseveró Sagüés, pasan por conocer la logística de los mismos; es decir, conocer la demanda; tener un programa adecuado para manejar esa flota y tener costos competitivos. Para esto último, Sagüés relató que, a título particular, ha llegado a un acuerdo con Enterprise, de forma que ahora puede satisfacer mucho mejor a sus clientes y que, con ese coche de sustitución, consiguen ser más competitivo que sus rivales, dando una movilidad más adecuada, que también puede ser con taxi, Uber… fidelizar al cliente y mayor prestigio; es decir, hay que rentabilizar al máximo el vehículo de sustitución. 

Durante la mesa también se puso de manifiesto que, en ocasiones, la póliza de seguros incluye el vehículo de sustitución y, por tanto, lo debe pagar la aseguradora, o que, en intervenciones comerciales de la marca, es el fabricante el que debe poner el vehículo de cortesía. Asimismo, desde la mesa se aseguró que el cliente está dispuesto a pagar por un servicio adicional más de lo que se piensa y que hay mucho trabajo por hacer.

Se volvió a insistir en que el vehículo de cortesía gratuito alguien lo paga y supone el coste del vehículo, del espacio que ocupa, de la persona que lo gestiona, de los irrecuperables por pequeños siniestros… y a cambio deja unos beneficios que son intangibles: fidelización y satisfacción del cliente, que son ingresos, pero no tangibles. Lo que está claro es que hay que dar una solución de movilidad al cliente y que alguien la tiene que pagar y soluciones como las de Enterprise resultan muy útiles, porque proporciona una flota de sustitución ilimitada, y esto hace incrementar las posibilidades de negocio si está bien gestionado.

Por otra parte, desde la mesa se explicó que la única forma de que el taller saque eficiencia a la flota propia es tener una ocupación del 100% y que cuando le cuesta a un tercer actor (cliente, aseguradora…), este aprieta para tener lo antes posible el vehículo, de forma que psicológicamente el taller es mucho más eficiente. Para dar satisfacción al cliente y que no suponga un coste para el cliente se apuntó procesos y formación. Hay que cobrar ese vehículo de sustitución al fabricante (vehículos en garantía), a las compañías de seguros (incorporado en la póliza) o por contratos de fidelización.

Coche de cortesía, sí, pero pagándolo

Como conclusiones, los participantes señalaron que el cliente necesita movilidad, pero que el vehículo de cortesía es insostenible: hay que pagarlo, que la solución de movilidad no tiene porqué ser siempre el vehículo de sustitución, que el taller debe poner su trabajo en valor y defender el precio de la mano de obra y de los descuentos del recambio con las compañías de seguro, la mano de obra de garantía y del recambio con el fabricante y también el coche de sustitución con el cliente… Hay que cobrar lo que se debe cobrar y poner en valor el trabajo del taller y que los fabricantes y las compañías de seguros paguen más por los coches de cortesía eléctricos. Asimismo, se destacó que el cambio de paradigma del sector del automóvil es total y que el vehículo de sustitución es una piedrecita más que hay que cambiar, que empezó siendo una atención comercial y hoy es una obligación que la propia empresa ha establecido. En este sentido, se señaló que el cliente está capacitado para percibir el vehículo de sustitución como un servicio adicional y, como tal, pagarlo, y buscar soluciones más integradas, en las que la movilidad sea una parte de la solución, pero también el seguro, la financiación…, para facilitar la vida al cliente, ser más transparentes y generar, de alguna manera, eficiencia para todos los actores.

Simplicidad normativa

La clausura quedó al cargo de Luis Miguel Torres, director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid, que destacó la importancia de “fortalecer la alianza público-privada, que sigue más vigente que nunca” para avanzar en los objetivos de movilidad. Asimismo, Torres expuso el objetivo por parte del gobierno regional de Madrid de “regular poco, de la mano del sector y hacerlo bien”, y añadió que “nuestro compromiso es garantizar la seguridad jurídica, como uno de los principales aliados de la competitividad de las empresas, así como la simplicidad normativa”. 

Por otra parte, el director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid recordó el papel clave que las empresas de rent-a-car, como Enterprise Mobility, desempeñan en el ecosistema de la movilidad. “Es un actor que posibilita la intermodalidad a medio y largo plazo y la renovación del parque automovilístico en España”, concluyó.