“Siempre debe estar garantizado el derecho del usuario a elegir dónde quiere ir a mantener o reparar su vehículo”

En el último número de Posventa de Automoción, entrevistamos a Ramón Marcos y Enrique Fontán, presidentes de Conepa y Cetraa, respectivamente, en la que ambos repasan la actualidad de los centros de reparación, su defensa en las relaciones con los grandes operadores; la importancia de los estudios de viabilidad y el recálculo y actualización anual de sus tarifas de mano de obra, así como la digitalización, el desembarco vehículo eléctrico o las relaciones entre talleres y aseguradoras.

Conepa y Cetraa son organizaciones que agrupan a asociaciones de talleres en general, independientemente de su vinculación comercial, en caso de haberla, con terceros, ya sean marcas de vehículos, redes auspiciadas por fabricantes de componentes, de neumáticos, franquicias, etcétera. Las empresas de reparación y mantenimiento se integran en dichas entidades porque tienen todas en común la actividad que realizan, una actividad regulada jurídicamente para todas por igual por el RD 1457/86 y sus adaptaciones de ámbito autonómico, en su caso. En ese contexto, matizan, en primer lugar, que taller independiente y de concesionario son talleres, incluso los vinculados a concesionarios, porque son talleres multimarca (un ejemplo claro lo tenemos en sus departamentos de V.O., señalan), y, segundo, que en un mercado tan competitivo como el actual, la polarización extrema “taller independiente frente a taller de concesionario” no representa la realidad de un colectivo muy diverso en cuanto a conexiones comerciales. 

Se prevé que la Comisión Europea prorrogue el artículo 461/2010, referente “a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor”, que finaliza el 31 de mayo de este año, ¿cómo afectará a la posventa independiente?

Estamos a la espera de las nuevas directrices complementarias que la Comisión Europea anunció para el segundo trimestre de este año, pero no esperamos grandes novedades. La UE ha considerado que el espíritu liberalizador de la posventa contenido en el actual 461/2010 se ha respetado en estos 13 años de vigencia. De ahí su decisión de prorrogarlo unos años más.

En resumen, no prevemos cambios significativos. Sí algún ajuste, posiblemente para incluir expresamente la referencia liberalizadora también a aspectos relacionados con las nuevas tecnologías ligadas a la conectividad.

Si la ley de distribución de automóviles cambiase y las marcas automovilísticas optasen por contratos de agencia, ¿no supondría una ventaja competitiva para el taller independiente?

De hecho, ya hay marcas que han anunciado su opción de contrato de agencia como marco para las relaciones con su red. En principio, no tenemos todavía suficiente información que nos permita valorar las consecuencias futuras en la posventa de los nuevos modelos de distribución. En todo caso, como asociaciones, nuestra postura es la defensa de las empresas del sector en sus relaciones con los grandes operadores, cualesquiera que sean estos, incluidos los fabricantes de vehículos. 

Trabajamos para conseguir marcos legales adecuados que garanticen la libertad de los talleres para elegir con quién desean mantener relaciones comerciales, si las quieren tener, o si prefieren una independencia total. En todo caso, en el abanico de opciones de un taller siempre debe estar garantizado el derecho del usuario a elegir dónde quiere ir a mantener o reparar su vehículo. Y eso sólo se garantiza con un adecuado acceso a información y formación técnica, a los repuestos y a las herramientas, físicas o telemáticas, necesarias.

¿Qué opinan sobre la Ley de Datos? ¿No creen que talleres oficiales e independientes deberían tener las mismas oportunidades en materia de datos de los fabricantes?

Nuestra postura es bien clara. Aplaudimos el proyecto actual de la Ley de Datos, con la que se pretende otorgar a los particulares y a las empresas un mayor control sobre sus datos, fortaleciendo el derecho a la portabilidad de los mismos, la copia y la transferencia de información de forma simple cuando los datos se generen a través de objetos, máquinas y dispositivos inteligentes, como pudiera ser un automóvil conectado (cuyos sensores de control detectaran, por ejemplo, una necesidad de mantenimiento y/o reparación, que recomendara o exigiera el paso por un taller). En resumen, el proyecto se basa en que la propiedad de los datos corresponde a quien los genera e impide cláusulas abusivas en los contratos de intercambio.

Las asociaciones de talleres estamos trabajando para que los servicios relacionados con nuestra actividad, gestionados en su mayoría por pymes y micropymes, se desarrollen en un mercado de libre competencia y para evitar que grandes operadores, como empresas tecnológicas o los propios fabricantes de vehículos, puedan aprovecharse de posiciones de dominio en el mercado.

Junto con otras entidades vinculadas a la posventa en las que estamos integradas (AFCAR Europa y AFCAR España), queremos dar un paso más y así se lo hemos hecho saber a la UE: la complejidad del sector del automóvil exige una legislación específica para dicho sector, una normativa propia que apoye y complemente la aplicación de los principios consagrados en la norma marco europea, de aplicación en todos los sectores. Aspiramos a contar con medidas concretas, jurídicas y técnicas específicamente para el automóvil, medidas que definan cuestiones tales como el acceso a las funciones del vehículo o la interfaz hombre-máquina. Así se aclararía mejor el margen de interpretación en cuestiones técnicas de gran calado relacionadas con el automóvil, un producto cada día más conectado con su entorno, y evitaría problemas de inseguridad jurídica y un alto riesgo de litigio.

¿Qué facturación ingresaron los talleres en concepto de reparación en 2022? ¿Qué porcentaje aproximado supone la reparación y el recambio en el negocio total del taller?

Las cifras reales de facturación del sector son complicadas de determinar. Hay múltiples mediciones, pero no todas se basan en los mismos parámetros. La referencia del INE tampoco resulta demasiado válida puesto que sólo tiene en cuenta la actividad principal de las empresas, con lo que una parte de la posventa marquista pudiera no contabilizarse en el global (dado que la venta supera en facturación a la posventa cuando se trabaja con el mismo CIF).

Los datos de nuestras dos organizaciones también difieren. Pero, en líneas generales, sí podríamos dar como referencia una cifra de entre 12.000 y 13.000 millones de euros. 

A nuestro entender, no obstante, hay dos datos más significativos que la cantidad global. Por una parte, el aumento de la facturación en 2022 con respecto a 2021: el INE habla del 6,4%, bastante similar al adelantado por Conepa en enero (6,7%). Otras fuentes indican incluso cifras sensiblemente superiores. En todo caso, no se puede valorar este parámetro sin tener en cuenta la tendencia inflacionista.

Por otra parte, la actividad real (número de entradas a taller), que también se incrementó en cifras razonablemente buenas: algo más del 4%.

¿Qué margen de beneficio deja el recambio en el taller? ¿En cuánto estiman que ha subido el precio de los mismos debido a la actual coyuntura? ¿Han sufrido los talleres cuellos de botella al respecto?

El INE habla de un encarecimiento de los recambios de casi el 7,8% y del 12,7% en el caso de los neumáticos. Mientras, los precios medios del taller fueron en línea con el IPC, en torno al 5,7%. Para contestar la pregunta concreta adecuadamente: los datos indican que el margen de beneficio sobre el recambio, que lleva bajando sistemáticamente año tras año, lo hizo todavía más en 2022.

¿Qué facturación prevén que generen los talleres este año? 

Esperamos un año estable, con muy leve tendencia al alza en cuanto al aumento de la actividad. En lo que respecta a facturación, habrá que ver el comportamiento de la inflación.

Si los márgenes que deja la venta de vehículos nuevos es prácticamente irrisorio y el futuro del concesionario pasa por obtener más cifra de negocio a través de la posventa, ¿cómo creen que afectará a los talleres independientes?

La respuesta la tendrá el mercado. Quien lo haga mejor será quien se lleve el gato al agua. Y el mercado no es uniforme. Hay muchos automovilistas y cada uno tiene sus necesidades. Cada taller debe tener claro con qué tipología de cliente quiere trabajar y, en función de ello, tener estrategia para intentar captarlo. No es una cuestión entre talleres de marca/talleres independientes. Un ejemplo: si en mi barrio hay tres talleres además del mío y mi objetivo territorial es ese, tendré que hacer algo diferente o buscar un nicho concreto complementario para que me elijan a mí. Habrá otros que se metan a competir por precio a través de internet. ¿Me interesa o no me interesa ese “caladero”? Son decisiones individuales de los empresarios. Y las asociaciones las respetamos.

Si se multiplica el precio de la mano de obra del taller por el número de horas y se descuentan gastos de personal, luz, agua, seguros… ¿Puede el taller de reparación vivir exclusivamente de la mano de obra?

Los talleres tienen claro que su valor más importante es la mano de obra. El recambio y otros materiales han ido perdiendo el peso que tuvieron en décadas pasadas. Los márgenes han bajado mucho y también se han trasladado, en parte, a los clientes. Pero es una realidad que su aportación sigue siendo imprescindible para garantizar la viabilidad de la mayoría de los talleres. El mercado tiene vida propia, “fluye” impulsado por su propia evolución. El actual es un contexto mucho más transparente en cuanto a precios. Internet ha tenido un papel fundamental. Y el sector se ha ido adaptando sin traumas. Es verdad que el precio de mano de obra “de tablilla” no se corresponde en la mayoría de los casos con su coste real, pero, por ser positivos, preferimos destacar que la tendencia lleva a que cada día se aproximen más.

Resulta de gran importancia que los talleres hagan estudios de viabilidad y recalculen y actualicen anualmente sus tarifas de mano de obra.

Parece ser que los talleres no facturan todo el trabajo que hacen. Por ejemplo, en muchas ocasiones no se cobran las diagnosis o apagar algunos avisos del cuadro de instrumentos, cuando, al centro de reparación, esas máquinas les salen carísimas y tienen que amortizarlas. ¿No creen que el taller ha sido durante demasiado tiempo cortés con el cliente? ¿No es esto una rémora de la mala fama que tuvo el taller antaño? ¿Cómo atajarlo?

El sector cada día tiene más claro que su aportación de valor al proceso de reparación radica en su mano de obra. Y las disfunciones que pudo haber en el pasado, un pasado cada día más lejano, se están corrigiendo con el tiempo, poco a poco y sin traumas. No puede ser de otra forma: los talleres son empresas cada día más organizadas y tecnificadas, que necesitan operarios bien formados e instalaciones bien dotadas. Los usuarios también saben que la calidad hay que pagarla.

Al ritmo que vamos y a los niveles de digitalización que nos estamos moviendo ¿creen que será necesario contratar a corto-medio plazo especialistas en marketing e informática en los talleres?

La digitalización es una realidad y una herramienta magnífica para trabajar mejor a nivel interno, en procesos organizativos y de análisis de datos, y también para la gestión de clientes. Nosotros animamos a los talleres a que se digitalicen para ser más eficientes. Es mucho más sencillo de lo que parece. En todo caso, el esfuerzo necesario para ello se compensa enseguida, porque las ventajas son múltiples.

Sobre la contratación de nuevos perfiles, dependerá de cada taller. Hay talleres que ya disponen de departamentos de informática y de marketing. Es difícil pensar que, con la media de empleo en las empresas del sector, lo que plantea pueda ser realidad masivamente a corto plazo. Pero hay otras opciones más asequibles, como la contratación de servicios externos que pueden asesorar y ayudar puntualmente a las empresas más pequeñas a no perder ningún tren.

¿Cuál es la edad media de los vehículos que se reparan en los talleres?

A los talleres recurren vehículos de todas las edades. Lógicamente, los automóviles más “jóvenes” acuden para realizar operaciones básicas de mantenimiento. A medida que van creciendo en edad y kilometraje, se intensifican las visitas para mantenimientos más complejos y por reparaciones derivadas del desgaste. Siempre decimos que el mejor cliente del taller es el vehículo de entre 5 y 10 años, quizá ahora un poco más… A partir de los 12 años, los propietarios de vehículos quieren, sobre todo, prolongar la vida de sus máquinas, pero sin hacer grandes inversiones. 

Este planteamiento no vale para las visitas al taller ocasionadas por siniestros, aunque el rango de edad de los vehículos que más visitan el taller de carrocería coincide también con el señalado antes para la electromecánica.

¿Por qué creen que los clientes con vehículos más jóvenes optan más por el taller del concesionario que por el independiente? La garantía de la marca, ¿sigue siendo el mayor valor diferencial del taller del concesionario frente al oficial?

Obviamente, en los primeros años de vida de un vehículo, los automovilistas recurren en primera instancia al servicio de marca, ya que las garantías incluyen una serie de operaciones para ser realizadas en sus instalaciones. En la práctica, muchos también lo hacen para operaciones de mantenimiento abonadas directamente por el cliente, aunque cada día hay más gente conocedora de que las normas jurídicas de referencia establecen la libertad de elección del usuario si es él el que paga la factura del taller. Son decisiones, en todo caso, del propietario del automóvil.

No obstante, hay matices importantes, Por un lado, las operaciones cubiertas por la garantía solo pueden ser realizadas por aquel taller autorizado por la marca (sus servicios oficiales). Quien las paga es la marca. Por otro, las operaciones de mantenimiento que necesita un vehículo y que pueden ser condición sine qua non para conservar la garantía, pero deben ser abonadas por el cliente, sí que pueden ser realizadas en el taller que el usuario elija. Eso sí, se deben seguir las pautas del fabricante: por ejemplo, respetar el listado de operaciones de revisión, utilizar los recambios originales o de calidad equivalente… y sellar el libro de mantenimiento. Todo está basado en el principio de “quien paga manda”.

¿Están formados los talleres a sus empleados para afrontar el desembarco eléctrico? ¿Se ha realizado todas las inversiones que requiere la reparación del vehículo eléctrico?

El desembarco del vehículo eléctrico en el taller está siendo muy lento. El parque es mínimo y, consecuentemente, sus necesidades de posventa también. 

En principio, la tecnología que emplean no es, en absoluto, disruptiva. En los cursos específicos que nuestras asociaciones imparten para apoyar la actualización de los profesionales se constata que el motor eléctrico no supone una complicación para los talleres, ya acostumbrados a trabajar con otros muchos dispositivos con base eléctrica en el automóvil y con vehículos híbridos, que sí cuentan ya con un número representativo en el conjunto del parque. Podemos estar seguros de que habrá tantos talleres preparados para trabajar con vehículos eléctricos como sean necesarios para darles servicio. Su desarrollo en cuanto a número irá paralelo al del aumento del parque electrificado. Esa lenta progresión ayuda al taller a la hora de organizar e implementar sus inversiones técnicas y formativas.

Si el vehículo eléctrico tiene menos averías que el de combustión, sus mantenimientos son más dilatados en el tiempo, la nueva movilidad está reduciendo el kilometraje medio, los márgenes por venta de vehículos son inferiores… ¿no es previsible que muchos talleres cierren por falta de negocio?

Efectivamente, los cambios en la sociedad que apunta en cuanto a menor uso de los vehículos privados y la potenciación de otras fórmulas de movilidad van a influir de manera generalizada en el mundo que vivimos. Habrá que ir viendo cómo discurre todo y en qué plazos. Los talleres se adaptarán como lo han hecho en otras ocasiones. En estos más de cien años de vida de nuestro sector se han producido transformaciones enormes en el automóvil. Ninguna ha venido acompañada de cambios significativos en el número de empresas, aunque siempre se haya repetido ese mensaje negativo que “condena” a los talleres por la llegada de nuevas tecnologías. El parque de combustión es enorme y en los próximos años seguirá creciendo. 

Con la muy progresiva electrificación, quizá se repararán menos componentes de motores, pero hay operaciones de mantenimiento (neumáticos, frenos) que no tienen por qué verse influidas negativamente. Sin contar, por otra parte, todo lo que puede suponer el crecimiento en el uso de otros componentes ligados a la seguridad (ADAS) y a la conectividad.

Aprobado por la Unión Europea el empleo de combustibles sintéticos, ¿pueden ser utilizados por cualquier coche o solo por aquellos que sus motores cumplan alguna serie de requisitos? ¿Qué requisitos?

Es complicado generalizar en este momento. En principio, los desarrollos tecnológicos en esta materia pretenden que no haya problemas con la sustitución de los actuales combustibles derivados del petróleo por los sintéticos. Ya veremos qué ajustes (físicos y de software) habrá que hacer, en su caso y según la tipología de las diversas opciones en las que se trabaja. 

Si, finalmente, entra en vigor Euro 7, ¿afectará de algún modo a la posventa independiente? 

En principio, es pronto para valorar el efecto de la Euro 7 en los talleres. Habrá que ver antes cómo solucionan los fabricantes de vehículos sus nuevos requerimientos.

La principal novedad de esta norma será la unificación entre los diferentes motores, gasolina, diésel o híbridos en cuanto a emisiones de los NOx (no más de 60 miligramos por kilómetro). 

La otra gran novedad será la afectación también de los vehículos eléctricos, al contemplar emisiones contaminantes que no procedan de la combustión, tanto por el desgaste de los neumáticos (todavía no definidas las cantidades), como por el sistema de frenado (en este caso sí están definidas y estarán controladas por filtros, que, suponemos, necesitarán reemplazo). 

Además, todos los vehículos tendrán que someterse a inspecciones que permitan determinar que, durante 10 años o 200.000 km, se van a mantener dentro de los márgenes de las emisiones homologadas. Ya veremos también cómo se controlan esos aspectos en la posventa.

Hoy por hoy, dada la incertidumbre que existe al respecto, a la poca cuota que representan y a la posible aparición de nuevas motorizaciones, los talleres no están realizando actualmente grandes inversiones con respecto al coche eléctrico.

¿Qué futuro auguran para la posventa independiente? 

Con la información de que disponemos en la actualidad y sin conocer obviamente posibles cambios verdaderamente disruptivos que pudieran producirse en el sector o en la sociedad, confiamos en el futuro del sector en general. Desde las asociaciones seguiremos haciendo todo lo posible por facilitar que el marco jurídico sea el adecuado y que nuestras empresas tengan facilidades para prepararse y preparar a sus plantillas.

Finalmente, parece que las relaciones entre sector y aseguradoras no pasa por su mejor momento, ¿cómo se posicionan Conepa y Cetraa al respecto?

Las relaciones talleres/aseguradoras siempre han sido un asunto complicado, fundamentalmente, porque se basan en negociaciones individuales bilaterales entre operadores de tamaño muy diferente: grandes compañías con pymes y micropymes, la siempre gráfica comparación de David contra Goliat. 

Como asociaciones, nuestro margen de acción está, además, pautado por las “sagradas” normas de la competencia. En base a ello, hacemos lo que podemos hacer: velar para que se cumpla el espíritu de dichas normas y dar armas a nuestros asociados para que sus negociaciones individuales sean precisamente más “negociadas” y menos “impuestas” por parte del operador más fuerte.

En ese contexto, nuestras últimas actuaciones son públicas y han sido muy mediáticas. Contemplan dos campos de actuación. Uno, dar visibilidad a las situaciones reales que están viviendo los talleres en todos los escenarios en las que se producen (y eso incluye nuestra denuncia en Bruselas). Tratamos de corregir ciertas malas prácticas contrarias a la libertad de mercado que perjudican a nuestro sector.

Dos, la concienciación de los empresarios a nivel individual para que analicen bien sus empresas y sepan defender sus intereses. Intereses de los que depende su supervivencia, porque una empresa que no obtiene beneficios está condenada al cierre.