Arturo Pérez de Lucía: “No hay otra forma de alcanzar los objetivos del PNIEC que estimulando la demanda”

Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), nos ofrece su visión sobre la situación actual del vehículo eléctrico en España, el papel de la industria, el impacto de las marcas chinas y los retos que aún quedan por superar.

La movilidad eléctrica se encuentra en un periodo de crecimiento, tanto en matriculaciones como en infraestructura de recarga. ¿Podría explicarnos con más detalle cuál es la situación actual del VE en España?

A nivel de mercado, en España contamos con una intensidad de ayudas estatales más cuantiosa que en otros países, pero el número de matriculaciones es sensiblemente inferior a las de los principales países, fundamentalmente, porque el mecanismo de recompensas es más complejo y no se percibe en el momento de la compra. También tenemos un marco regulatorio más complicado y varias capas de la administración pública (estatal, regionales y locales) que añaden dificultades y tiempo al proceso de despliegue de infraestructuras de recarga públicas, mientras que, en otros países vecinos como Francia y Portugal, esos tiempos se reducen hasta en un tercio.

A nivel industrial somos una referencia, porque fabricamos toda clase de vehículos eléctricos, desde ligeros y turismos a pesados y autobuses. Igualmente, tenemos una industria de componentes de automoción referente, que está desarrollando nuevas aleaciones que reducen el peso del vehículo, componentes de baterías y piezas recicladas que aportan valor añadido al proceso de fabricación.

Asimismo, tenemos una industria muy fuerte en lo que se refiere a puntos de recarga y equipamiento eléctrico para la recarga de alta potencia y se están desarrollando gigafactorías con capacidad para proporcionar baterías para más de un millón de vehículos eléctricos al año. En esta línea, contamos con empresas que optimizan la capacidad de las baterías con una segunda vida para aplicaciones estacionarias, reforzando la economía circular en torno al vehículo eléctrico. Al mismo tiempo, estamos desarrollando plantas de tratamiento y reciclado de baterías y contamos con una capacidad minera importante, al disponer de materiales esenciales para la eficiencia energética como litio, plomo, cobalto, wolframio, vanadio, aluminio, etc.

Esta es nuestra ventaja competitiva: la disponibilidad de un ecosistema industrial y tecnológico del vehículo eléctrico y su cadena de valor, que nos convierte en un país estratégico para el futuro de la automoción en Europa.

En su tribuna para nuestro último número de 2024 aseguraba que desde la asociación perciben que los ciudadanos sí quieren vehículos eléctricos. ¿En qué basan su percepción?

Nos basamos en el crecimiento que el vehículo eléctrico está teniendo en el canal particular, donde sí se ha percibido un incremento de matriculaciones, lo que indica el mayor interés por parte de la ciudadanía. En general, quien prueba hoy un vehículo eléctrico no suele regresar a la combustión, porque percibe las ventajas de una tecnología que no solo incide en aspectos medioambientales, sino también energéticos y que ofrecen innovaciones tecnológicas muy atractivas para los usuarios.

¿Cuáles son las principales ventajas de la movilidad eléctrica frente al repostaje de combustibles fósiles?

La movilidad eléctrica tiene la particularidad de que, a diferencia de la combustión, que necesariamente implica la visita a las estaciones de servicio, puede recargarse de diversas maneras. Ya sea en el hogar o en el lugar de trabajo, en el sector terciario y en itinerancia, o en HUBs de recarga que solo precisan de un punto de conexión. Esta versatilidad permite hacer de la recarga del vehículo eléctrico algo más competitivo que el repostaje de combustibles fósiles.

¿Considera que las marcas chinas contribuirán a impulsar el parque electrificado? ¿Qué nombres llevarán la voz cantante?

Los vehículos fabricados en China son, en general, los que ya están impulsando el parque electrificado. Porque además de incidir en el hardware (el vehículo), lo hacen en otros aspectos ligados al software, la conectividad y la digitalización, que cada vez cobran mayor interés entre los usuarios. Empresas puramente chinas que están posicionándose con interés en el mercado son BYD, X Peng, Donfeng, OMODA o Geely. Esto, a su vez, es también hablar de Volvo, Polestar y Smart, entre otras. No obstante, más adelante tendremos noticias sobre otras marcas que también buscan su lugar en el mercado europeo.

¿Está de acuerdo con los aranceles impuestos por la UE?

Estamos alineados con lo que ha señalado la industria europea de automoción, que no es favorable a la implantación de aranceles a marcas chinas, porque eso no soluciona un problema más profundo: la necesidad de dotar a la industria europea con las capacidades industriales y el I+D suficiente para poder competir en el mercado frente a las marcas asiáticas. La automoción es un mercado global y es complicado ponerle puertas al campo cuando, además, hay marcas europeas fabricando en China, como es el caso de Cupra con el modelo Tavascan. Los aranceles son un arma de doble filo que podría perjudicar a Europa si hubiera una respuesta similar por parte de Pekín.

¿Considera adecuada la conversación sobre el VE en el foro público?

Creo que el vehículo eléctrico es disruptivo desde la perspectiva social, que no tecnológica, y que existe una sobreexposición a toda clase de canales informativos, alentados en especial por el impulso de las redes sociales, y que no siempre se basan en fuentes fiables, informadas y objetivas. El ciudadano se encuentra con argumentos de todo tipo, a favor y en contra de un mismo tema, y cada uno se agarra a la respuesta que le interesa para resistirse al cambio. Un ejemplo de ello lo encontramos en las infraestructuras de recarga públicas, que hoy en día dan respuesta a las necesidades del parque de vehículos eléctricos, pero que algunos, por interés o desconocimiento, tachan de insuficientes, generando temor entre la población a la hora de apostar por la electrificación. Por eso es importante acudir a fuentes solventes que ofrezcan una información real de lo que acontece en el mercado.

A finales de 2024 celebraron el que será el primero de sus encuentros de Mujeres de la Movilidad Eléctrica. ¿Cómo surgió esta iniciativa?

Surge de una realidad, como es la falta de visibilidad de la mujer en los mercados de la automoción y la energía. Porque, aunque la mujer está presente en estos sectores, formando parte incluso de los órganos de decisión y ocupando puestos de relevancia, todavía necesita hacerse visible en un mercado tradicionalmente masculino.

Además, esta iniciativa pretende impulsar la formación y el entusiasmo de las futuras profesionales por la movilidad eléctrica, presentándole como un sector de futuro en el que las oportunidades laborales habrán de desarrollarse en clave de igualdad de género.

Los supercargadores son cruciales para el impulso del VE. ¿Dispone de datos sobre cuántos hay en España en estos momentos?

Actualmente existe una red de recarga de alta potencia más que suficiente para dar respuesta al parque actual de vehículos eléctricos. Hay que tener en cuenta que no todos los vehículos eléctricos existentes y matriculados pueden recargar a potencias superiores a 50 kW. Lo importante para incrementar las ventas es quitar el miedo a los potenciales usuarios y predicar con la experiencia, que demuestra que se puede viajar por toda España sin problemas con un vehículo eléctrico con alta densidad de batería y capacidad de recarga a altas potencias.

¿Cómo considera el ritmo del crecimiento de las infraestructuras de recarga en el sector terciario? ¿Y qué hay del ámbito privado, qué pasa con aquellos que quieren comprarse un VE pero no se atreven porque no ven posible acceder a puntos de recarga en sus garajes?

Lo ideal, sin duda, es poder contar con un punto de recarga en una plaza de aparcamiento en propiedad, pero eso no es factible en algunas ocasiones. Hace años era imprescindible, pero hoy en día, con las autonomías de varios cientos de kilómetros que ofrecen los vehículos eléctricos, es factible tener un vehículo eléctrico sin necesidad de disponer de parking en propiedad. Además, existen empresas del sector terciario que ofrecen sus aparcamientos para la recarga nocturna con precios muy competitivos en entornos urbanos y estos pueden ser aprovechados por usuarios que residan cerca y que no dispongan de plaza de parking propia.

¿Tienen potencial las infraestructuras privadas para acondicionarse a corto plazo si se produjese un crecimiento notable del parque electrificado?

Creo que lo eficiente es desarrollar una red de recarga pública en el sector terciario que permita resolver cualquier necesidad. No estaremos hablando de otras hipótesis cuando se cumpla a rajatabla el RDL 29/2021 en la instalación de puntos de recarga de oportunidad en el sector terciario por disponibilidad de plazas de parking.

¿Cómo puede el concesionario ayudar a potenciar las ventas de electrificados?

El concesionario sigue siendo un eje fundamental en la cadena de valor de la automoción y eso es así porque lo dicen los propios usuarios, que agradecen un contacto cercano y directo con profesionales que puedan asesorarles de forma adecuada. Para potenciar las ventas de los electrificados es importante ofrecer una formación adecuada y un sistema de recompensas que ponga en valor ese grado de especialización por parte de los profesionales, además del reto añadido que implica trasladar de forma adecuada las ventajas de un vehículo eléctrico frente a su espejo en combustión.

¿Cómo ayuda AEDIVE al taller ante la llegada masiva de la electrificación?

Más allá de la electrificación o de la parte mecánica del vehículo, la digitalización está transformando la relación que tendrá el vehículo con el taller y la posventa se está adaptando. En lo que respecta a AEDIVE, hemos trabajado con GANVAM en la elaboración de una guía de recepción de vehículos eléctricos en talleres, con el fin de ayudar al sector en este reto.

¿Cómo valora la normativa CAFE? ¿Qué opina sobre los pool de compra-venta de CO2?

Es una consecuencia en Europa de la transformación a la que se está enfrentando el sector de la automoción y de la ambición por la reducción de emisiones, pero a la vez, del impulso a la movilidad eléctrica. La industria lleva preparándose tiempo para esta situación y lo importante es que desde las administraciones públicas se implementen las herramientas necesarias para que los fabricantes puedan lograrlo y cierta flexibilidad para alcanzar los objetivos. La voluntad del sector es lograr los objetivos, pero las regulaciones, los planes de incentivos y otros aspectos sobre los que las administraciones públicas tienen que hacer su parte no están acompañando a esa voluntad con la intensidad necesaria.

La opinión general del sector es que la neutralidad tecnológica es el camino. ¿Cómo se posicionan en este sentido?

Estamos de acuerdo. Obviamente, es descabellado pensar que la movilidad eléctrica vaya a resolverlo todo de golpe y más en un periodo en el que el mercado y la industria tienen que adaptarse a esta transformación. Creemos, no obstante, que debe existir una senda que marque los objetivos, más allá de esperar a que el mercado decida por sí solo dónde enfocar los esfuerzos, ya que cuando hablamos de vehículo eléctrico hablamos de mucho más que de movilidad. Hablamos también de sostenibilidad, de eficiencia energética, de digitalización y de un proyecto país ligado a la independencia geopolítica de los combustibles fósiles, que no tenemos, a la resiliencia económica y al aprovechamiento de los recursos autóctonos y renovables, de los que sí disponemos para alimentar edificación, industria y movilidad.

José López Tafall (ANFAC), en declaraciones a nuestra publicación, aseguraba que el camino para la electrificación es el correcto, que no hay que dar marcha atrás y que solo falta un plan de estímulo a la demanda eficiente. ¿Está de acuerdo?

Totalmente. El futuro de la automoción es eléctrico y Europa debe reforzar sus capacidades para poder competir en calidad y prestaciones con otros mercados. Si queremos alcanzar los objetivos del PNIEC a 2030, de 5,5 millones de vehículos eléctricos matriculados, la solución pasa por multiplicar por seis las cifras actuales y no hay otra forma que implementar los estímulos adecuados a la demanda y reforzar una industria que, hoy en día, es motor de competitividad y empleo en España.

¿Cómo fue 2024 para la electrificación y qué pronóstico tienen para este año?

El 2024 se ha saldado en España con una reducción en las matriculaciones de vehículos electrificados (100 % eléctricos + híbridos enchufables), que cerraron 2024 con una caída del 3,9 % respecto al ejercicio anterior. Los desafíos políticos nos han llegado de Europa, con la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China, y de Estados Unidos, donde la victoria presidencial de Donald Trump va confirmando una política contraria a la electrificación, tras su toma de posesión el pasado enero. Los desafíos económicos han venido marcados por la ‘locomotora de Europa’, tras encadenar Alemania su segundo año consecutivo de recesión, con una contracción de su economía el 0,2 % en 2024, lo que genera un efecto dominó en sectores clave, como el de la automoción.

Respecto a la incertidumbre, nos acompañó durante la primera mitad del año, cuando en julio se prorrogó hasta finales de 2024 el programa de incentivos MOVES 3, que finalizaba en agosto, pero finalmente se prorrogó in extremis y a vísperas de las Navidades, hasta mediados del 2025. Una prórroga que ahora se ha truncado y, por el momento, parece que así seguirá. No obstante, 2024 ha sido también año de bienes, donde pese a las dificultades en la concesión de licencias y permisos, y en el punto de conexión con las distribuidoras, la red de infraestructuras de recarga pública en España superó los 40.000 puntos operativos. De esa red, una cuarta parte fue instalada en 2024, lo que supone un crecimiento de más del 33% respecto al ejercicio anterior, con una media de instalación de 1.100 puntos operativos al mes.

El 2025 ha arrancado con preocupación, tras no haberse aprobado en el Congreso la continuidad del plan MOVES 3, que nos trae un periodo más de incertidumbres para el sector. Y eso pese a ser un momento muy propicio para la movilidad eléctrica, alentado por la reducción del límite de emisiones medias de los fabricantes, que cuentan con el vehículo eléctrico como estrategia para afrontar las exigentes condiciones de la normativa CAFE. La velocidad con la que se solventen las incertidumbres y el nivel de colaboración público-privada marcarán la senda de este año, ligado a la movilidad eléctrica.

Si pudiera pedir tres deseos, uno para el sector de automoción, otro para AEDIVE y otro para los ciudadanos, ¿qué pediría?

Para el sector de la automoción, que logremos alcanzar en Europa el grado de transformación industrial y tecnológica, unida a la digitalización, que nos permita competir en condiciones con otros mercados. Para la asociación, que trabajemos unidos como cadena de valor, con el mismo entusiasmo que llevamos poniendo desde 2011. Para los ciudadanos, que entiendan el valor de la movilidad eléctrica como instrumento de descarbonización, pero también como eje de la eficiencia energética para el impulso de las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético. Que abracen con entusiasmo, en definitiva, el vehículo eléctrico.

¿Por dónde pasa el futuro para AEDIVE?

Por donde ha pasado cada año desde su creación, hace cinco lustros. En AEDIVE creemos en el trabajo constante y en una cadena de valor por la que seguiremos apostando, este año y los venideros, para promover, en colaboración público-privada, un mercado estratégico para España desde las perspectivas industrial, tecnológica, energética, económica y social.