Claudia Esarte (Repsol): “Cualquier alternativa que contribuya a reducir las emisiones de CO2 es buena para la descarbonización”

“Combustibles Renovables: Una solución para la descarbonización del transporte” fue el tema que Claudia Esarte, consultora de Diseño de Producto en Repsol Technology Lab, trató durante el 36 Congreso de Ancera. Arrancó poniendo en contexto el aporte del transporte, en general, a las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea en 2019, que concretó en el 30%, de las que cerca del 72% procedieron del realizado por carretera y explicó que da igual dónde se emitan el CO2, porque nos veremos afectados a nivel global. 

Esarte aclaró que es importante controlar estas emisiones porque son las responsables directas del cambio climático, que se produce por una acumulación paulatina de estos gases en la atmósfera; es decir, el CO2 no es contaminante, es un elemento que está en la atmósfera desde siempre y que hace posible la vida, manteniendo la temperatura de nuestro planeta. Lo que no puede permitirse es que pase de unos niveles determinados, que provocan el incremento de temperatura.

Teniendo en cuesta esto, cualquier alternativa que contribuya a reducir las emisiones de CO2 es buena para la descarbonización del transporte. Al respecto, Repsol plantea dos plataformas, la de los combustibles renovables y la electrificación. En la primera figuran los biocombustibles avanzados de huella de carbono negativa, que podrían desplegarse de manera inmediata, porque tienen características similares a los combustibles actuales y puede utilizarse la infraestructura logística y de suministro y la flota vehicular disponible. Sin embargo, es necesario invertir en producción sostenible, que es lo que no hay. Además, pueden dar servicio a todo el transporte. Esta misma situación la ofrece el hidrógeno renovable, pero para este no sólo hay que invertir en su producción, sino también en desarrollar una red de distribución y logística y renovar la flota vehicular, porque no se puede utilizar en los motores de hoy en día. Por tanto, su despliegue es más complejo y más a largo plazo.

En el caso de la electrificación, hay que desarrollar una infraestructura de suministro y logística, que ya se está haciendo, e invertir en una mayor producción de energía renovable, pero tiene una limitación, dar servicio es una alternativa idónea para todas aquellas aplicaciones que no necesiten una elevada necesidad energética y una elevada autonomía.

Biocombustibles y sintéticos: cero emisiones netas

Los biocombustibles adaptados y sintéticos contribuyen a la descarbonización, afirmó la ponente, porque el CO2 se absorbe previamente en el proceso de producción; es decir, es previamente capturado y el balance es neto, de ahí que se consideren cero emisiones netas y no sumen más CO2 a la atmósfera, que es el objetivo último para afrontar el cambio climático. Tal y como está la tecnología actual, estos carburantes pueden reducir la huella de carbono respecto a un combustible convencional entre el 90% y el 110%, mientras que la electricidad, con el mix eléctrico actual, la reduce el 70%.

Actualmente, la legislación está enfocada en el tubo de escape, si bien el análisis de ciclo de vida es una herramienta más adecuada para comparar las diferentes tecnologías. Al respecto, un análisis llevado a cabo por Repsol demuestra que los combustibles sintéticos ofrecen la ruta de menores emisiones, que los combustibles circulares de residuos se sitúan cerca de los sintéticos y pueden alcanzarlos reduciendo las emisiones en su fabricación, que los procesos de fabricación de baterías y pilas de combustibles son intensivos en energía y emisiones de GEI y que, a medida que se descarbonice el mix energético en los países fabricantes de baterías y pilas de combustible, estas opciones se aproximarán a los combustibles sintéticos. 

Descarbonizar no es electrificar

Por tanto, cualquier alternativa es buena y debería permitir, desde un principio de neutralidad tecnológica, elegir al usuario cuál se adapta mejor a sus necesidades, porque descarbonizar no es electrificar. Descarbonizar la sostenibilidad no es barato y exige fuertes inversiones y comparar alternativas que descarbonicen. El compromiso adquirido a nivel mundial por la Unión Europea es “no incrementar las emisiones de CO2 y limitar el calentamiento global”.

La regulación no se va a detener ni ir hacia atrás, la incorporación de biocombustibles crece desde 1990 y esa ruta seguirá creciendo, con el objetivo de que, en 2030, tengamos, o bien el 29% de las energías suministradas para el transporte de origen renovable, o bien, y esto es la novedad, que se reduzca el 14,5% las emisiones de carbono en el transporte; es decir, se va determinar qué emisiones están asociadas a cada forma de energía.

Por otro lado, la regulación europea tiene como objetivo la reducción total de emisiones de CO2 en el tubo de escape para 2035 y del 90% para vehículos pesados por carretera para 2040. En 2026 habrá una revisión de la normativa que permitirá el empleo de combustibles neutros en carbono, si bien la UE todavía no ha definido qué son combustibles neutros en carbono ni cómo se asegurarán que se utilizan estos combustibles y no otros.

Repsol: de fósiles a sostenibles

Claudia Esarte explicó cómo Repsol está transformándose de una situación en que dependen de manera muy importante de fuentes de energías no renovables, fósiles, a una futura en la que contarán con materias primas de origen sostenible, recicladas, renovables… que les permitirán un porfolio de productos similar al actual, pero de origen renovable y sostenible. Estas rutas pasan en Repsol por transformar aceites usados y grasas residuales en un combustible muy similar al diésel y por la transformación de la biomasa (residuos sólidos orgánicos y agroforestales) y el CO2 en diésel. Asimismo, indicó que hay residuos suficientes para esta transformación y que, lo que no se cubriese con la transformación de la biomasa, se cubriría con los combustibles fabricados a partir del CO2. Y concluyó que, lo que no hay actualmente, es tecnología para procesar esas materias primas.

Sobre la situación actual de esta transición, señaló que el mes pasado empezó a funcionar en Cartagena la primera planta de biocombustibles avanzados en España, que produce 900.000 toneladas a partir de aceites usados de frituras, lo que equivale a dejar de emitir 1 millón de toneladas de CO2. Es una tecnología madura y que opera ya a nivel industrial.

Por otro lado, Repsol también trabaja en combustibles sintéticos, que se produce a través de CO2 capturado e hidrógeno renovable, en una planta que están construyendo en Bilbao. Su tecnología es más inmadura, funciona a nivel demostrativo, produce entre 1.000 y 1.500 toneladas de combustible y permitirá detectar fortalezas y debilidades de la tecnología para, posteriormente, escalarla.

Estos combustibles tienen características similares a los actuales, por lo que pueden utilizarse de manera inmediata en los vehículos ya existen. De hecho, la petrolera suministra a más de 100 estaciones de servicio de su red en la península ibérica y ha anunciado planes para ampliar el suministro a 600 gasolineras en 2024 y a 1.900 en 2027. La gasolina renovable, por su parte, comenzó a comercializarse en 2023 y se fabrica y distribuye desde Repsol Technology Lab, en Móstoles, a través de tres estaciones de servicio en Madrid.