Calçada (Fundación Repsol): “Europa no debería ser un mero campo de juego entre Estados Unidos y China”

El director general de Fundación Repsol, Antonio Calçada, aseguró que Europa no debería ser un mero campo de juego entre Estados Unidos y China, en lo que se refiere a la transición energética, y que los retos, actuando todos juntos, deberían convertirse en oportunidades, porque hay soluciones para el corto plazo y desarrollos para el medio y largo.

Calçada, en su calidad de anfitrión del “III Observatorio del Vehículo Industrial”, organizado por Faconauto en el madrileño Auditorio Repsol, trató sobre los grandes desafíos y retos de la transición energética y comentó que esta es disruptiva y uno de los desafíos más importantes del siglo, pues conlleva cambios industriales y tecnológicos, así como importantes costes.

Falta de talento y regulación

Tras él, tomó la palabra Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, que trasladó el profundo pésame de la federación a los afectados por la dana y subrayó la necesidad de una rápida recuperación e hizo hincapié en que “hace falta un mensaje de tranquilidad”. Tras ello, repasó la importancia fundamental que el sector del vehículo industrial tiene para la economía española, que aporta el 5% del PIB y se encarga de más del 90% del transporte de mercancías. Entre los problemas del sector señaló la dificultad de encontrar talento y el fuerte impacto que la regulación europea tiene en la competitividad, que se ve amenazado por fuertes multas y que lo único que conseguirán será penalizar el futuro del sector. Al respecto, indicó que no se discuten los objetivo planteados por Europa, pero que, en lugar de utilizar la política del palo, debería emplear la de la zanahoria, y reclamó adelantar la revisión de los objetivos medioambientales para vehículos industriales a 2025 y la eliminación de las multas.

Sobre la electrificación del parque, puso el acento en la falta de infraestructuras de recarga: “El sector no es responsable de que no haya puntos de recarga rápido, podemos colaborar, pero no es lo nuestro”, mientras que sobre las ayudas a la transición al vehículo eléctrico comentó que no son motivadoras, sobre todo, en el vehículo industrial: “No han sido el incentivo que necesitábamos”. Habló de la necesidad de renovar el parque, pero “si la electrificación no está preparada, tendremos que hacerla con vehículos de combustión” y reclamó unidad y sensatez en la transición.

Sector esencial

Por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el director general de estrategias de movilidad, José Antonio Gálvez, aseguró que la Administración está por la labor de apoyar y colaborar con el sector del vehículo industrial, al que considera esencial. Mencionó ayudas de 4.000 millones de euros para electrificación, retrofit… del Ministerio a través de la Comunidades Autónomas y de 1.500 millones de euros de la Administración General del Estado para una movilidad urbana y sostenible. Sobre la falta de conductores, que cifró en más de 30.000, lo calificó de reto de futuro y aseveró que se están estudiando vías de solución.

El problema no son los objetivos, sino el legislador

El siguiente ponente, Ángel Bautista, director de Relaciones Institucionales y Coordinación Regulatoria de Repsol, trató sobre el impacto de los nuevos objetivos europeos de emisiones, a los que tildó de amplísimos y más difíciles de entender que la mecánica cuántica. Declaró que la transición energética va a costar mucho dinero y que el problema de la descarbonización europea no son los objetivos, sino que el legislador ha impuesto cómo deben alcanzarse. Al respecto, comentó que se trata de la primera transición energética impulsada por la regulación y no por la evolución tecnológica. La Unión Europea no sólo ha establecido los objetivos, sino también los métodos de cumplimiento, quebrando el principio de neutralidad tecnológica y haciendo más costosa la transición energética. Seguidamente, llevó a cabo un repaso sobre la normativa que afecta el vehículo industrial y puso en entredicho la viabilidad de la misma, más aún si se tiene en cuenta que, año tras año, se endurece más sin haber alcanzado los objetivos anteriormente propuestos.

Subida de los carburantes fósiles

Asimismo, mencionó que la ampliación de los derechos de emisión de la Unión Europea (ETS 2) comportará una subida de precios de los carburantes fósiles, que la Comisión Europea estima en 10 céntimos por litros, mientras que los analistas elevan a 50 céntimos por litro.

Por otra parte, expresó que RED III, que trata sobre la promoción de la energía procedente de fuentes renovables, establece un objetivo global para descarbonizar el transporte, pero que impone normativas específicas para cada segmento de movilidad. Así, en el transporte aéreo y marítimo se incentiva el uso de combustibles neutros en carbono, mientras que en el transporte por carretera se prohíben, de tal forma que la transición energética va a suponer mayores costes, que la neutralidad tecnológica conseguiría minimizar.

En cuanto a las emisiones de efecto invernadero (GEI), estimó que el sector del transporte en la Unión Europea, en 2019, fue responsable de casi el 30%, de las que el 75% procedieron del transporte por carretera. En este sentido, señaló que aumentar el 1% la cuota de combustibles neutros en carbono en los carburantes utilizados en España ofrecería una reducción de GEIs equivalente a 425.000 vehículos eléctricos, el 15% más que el total de vehículos con etiqueta cero emisiones existentes en España en 2023.

Por ello, afirmó Bautista, Europa debe proteger sus puntos fuertes tecnológicos e industriales y desarrollar nuevas capacidades para poder acelerar esta transformación sin perder empleo ni competitividad, más todavía teniendo en cuenta que, según cifras referidas a 2020 de Eurostat, el 77% del transporte de mercancías en la Unión Europea se efectúa por carretera. Concretando en España, el transporte por carretera de mercancías es del 96%, mientras que sólo el 3% y el 1%, respectivamente, se realizan por barco y avión.

La inclusividad apareja descarbonización y competitividad

A continuación, trató sobre los combustibles neutros en carbono, de los que dijo que contribuyen a la descarbonización del transporte, ya que la cantidad de CO2 que expulsan a la atmósfera equivale a la que previamente ha absorbido la materia prima para su producción. Dos son los tipos: biocombustibles (producidos a partir de biomasa y residuos) y combustibles sintéticos (a partir de hidrógeno y CO2) y especificó que España se encuentra entre los países europeos con mayor disponibilidad de residuos aprovechables para usos energéticos de cara a 2030.

Para recuperar la competitividad, Bautista apuntó que apostar por la inclusividad tecnológica permitiría a Europa descarbonizarse de manera ágil y a un coste eficiente. Entre otras cosas, esto implica contar con los combustibles neutros en carbono para cumplir con los objetivos de descarbonización en el transporte por carretera. Igualmente, fomentar políticas fiscales favorables hacia este tipo de combustibles neutros, con el objetivo de reducir sus precios y aumentar, de este modo, su competitividad en el mercado. El ejecutivo de Repsol también reclamó reducir el volumen y simplificar la regulación para atraer inversiones, de forma que no sólo facilitaría la entrada de nuevos inversores, sino que garantizaría un camino predecible y estable en el desarrollo económico y la innovación. Finalmente, concluyó que el modelo europeo tiende a aumentar los costes de las tecnologías tradicionales en lugar de centrarse en reducir los precios de las nuevas alternativas, como los combustibles neutros en carbono.