La industria del automóvil pide que se permita la matriculación de coches y furgonetas alimentados por e-fuels después de 2035

Los constructores de automóviles, la industria de equipos y componentes y las empresas petroleras han solicitado que las negociaciones del Trílogo (constituido por un miembro de la Comisión Europa, uno del Parlamento Europeo y uno de la Presidencia Europea), apliquen el resultado del Enfoque General del Consejo y permita, después de 2035, la matriculación de coches y furgonetas de combustión interna alimentados por combustibles neutros en CO2.

En una carta conjunta a los responsables políticos europeos sobre normas de CO2 para coches y furgonetas, publicada por la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa), aseguran que la limitada vía que ofrece la propuesta de reglamento de la Comisión sobre el “refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros nuevos en consonancia con la mayor ambición climática de la Unión", con su actual protocolo de pruebas y certificación, cree riesgos innecesarios, industriales, económicos, sociales y en términos de retraso en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). “Todos apoyamos plenamente que la electrificación será la principal tecnología para la descarbonización del transporte ligero por carretera. Sin embargo, los recientes acontecimientos geopolíticos han puesto de manifiesto las incertidumbres relacionadas con el camino hacia la electrificación total de los coches nuevos para 2035”, explican en la misiva.

Desde la publicación de la propuesta de la Comisión sobre las normas de CO2 en coches y furgonetas en julio de 2021, el panorama geopolítico ha cambiado drásticamente, con implicaciones para las dependencias de energía y materias primas. Es probable que esto tenga un impacto en la velocidad y la eficiencia económica de la electrificación de la nueva flota de vehículos ligeros. En particular, citan, el aumento de los precios de las materias primas para las baterías y las limitaciones de suministro pondrán en peligro la disponibilidad de coches asequibles para muchos ciudadanos y, por tanto, retrasarán la renovación del parque móvil. Estos riesgos amplían la demanda de combustibles fósiles y ralentizan el ritmo de reducción de las emisiones de GEI.

Asimismo, señala la carta, que “el acceso a las materias primas necesarias para las baterías es un reto, con la preocupación de reducir la dependencia de fuentes no comunitarias. En respuesta a la crisis energética, que está reconfigurando la política energética en Europa, la intensidad media de GEI de la electricidad de la UE puede aumentar, ya que se prevé que crezca el uso del carbón. No hay garantía de que vayamos a tener suficiente electricidad renovable para satisfacer la creciente demanda del transporte electrificado, con el riesgo de que el consumo marginal de electricidad pueda incluso proceder del carbón. Las normas actuales sobre vehículos, basadas únicamente en las emisiones del tubo de escape, no hacen nada para evitarlo, en detrimento de la reducción global de las emisiones de GEI”.

Igualmente, explica que el despliegue de la infraestructura de recarga en Europa va en aumento, pero todavía no está garantizada una red de recarga suficientemente densa en toda la UE, lo que crea una incertidumbre que impide a muchos conductores pasarse a la electromovilidad. En este sentido, afirma que “la publicación de la evaluación de impacto de la Comisión en septiembre de 2020 solo abordó brevemente algunas de estas cuestiones, aunque los últimos acontecimientos las han convertido en críticas”.

Replanteamiento de las hipótesis

La situación actual exige un difícil replanteamiento de las hipótesis que se mantienen desde hace tiempo sobre cómo alcanzar la neutralidad climática en 2050 y, al mismo tiempo, garantizar una transición justa de la industria de la UE. Al respecto, deben considerarse todas las soluciones que puedan aportar una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. En este sentido, la industria de los combustibles ha establecido que la producción de combustibles sostenibles, avanzados y sintéticos libres de fósiles puede incrementarse, pero, para ello, es necesario un claro reconocimiento por parte de la normativa y la sociedad de que los vehículos de combustión interna, híbridos eléctricos (HEV) e híbridos enchefables (PHEV) que utilizan exclusivamente combustibles renovables y sintéticos sostenibles pueden tener una huella de GEI muy baja o incluso ser totalmente neutros desde el punto de vista climático. Pueden fabricarse volúmenes significativos a partir de materias primas de desecho y residuos y de energía renovable procedente de la UE e importada. Estudios académicos de gran credibilidad demuestran que esta combinación puede igualar a la de los vehículos eléctricos en términos de descarbonización del transporte por carretera.

Además, en la carta argumentan que “una consideración importante, pero a menudo descuidada, es la resistencia de la cadena de valor del transporte de la UE: las rutas adicionales para cumplir los objetivos de GEI implican la reducción del riesgo asociado que conlleva un enfoque exclusivamente eléctrico. El uso de combustibles renovables y sintéticos sostenibles es un complemento ideal para la estrategia de electrificación”.

La industria de los combustibles también ha establecido que la estrategia de los combustibles líquidos renovables para los sectores aéreo y marítimo se beneficiará del suministro paralelo a algunos sectores del transporte por carretera, ya que los casos de inversión serán más fuertes, lo que permitirá un aumento más rápido de las inversiones, el desarrollo de la cadena de suministro y la creación de empleo asociada.

Solución fiable

Dado que la transición hacia una movilidad totalmente eléctrica será progresiva, los biocombustibles sostenibles, los combustibles renovables y los e-combustibles son una solución fiable para reducir las emisiones del sector del transporte a corto, medio y largo plazo, garantizando al mismo tiempo el uso de la flota existente (la llamada flota heredada) y la infraestructura. La electrificación y los combustibles neutros en CO2 deben considerarse soluciones complementarias.

Al respecto, la cadena de valor del transporte de la UE ya está desarrollando una metodología para certificar el uso exclusivo de combustibles neutros en CO2 en vehículos identificados individualmente, de este modo, “una norma de certificación sólida puede apoyar la aplicación del Considerando 9a del Enfoque General del Consejo para habilitar plenamente una ruta complementaria de combustibles neutros en CO2 para dar la máxima probabilidad de alcanzar la reducción de GEI y desbloquear las inversiones industriales. En el reglamento revisado, el considerando 9a debería complementarse con la introducción de un nuevo artículo que establezca la correspondiente disposición jurídicamente vinculante”.

En consecuencia, aseguran que defienden una importante vía tecnológica adicional para cumplir los objetivos industriales y sociales de Europa como el cumplimiento de los objetivos climáticos.

Por ello, demandan del Trílogo que incorpore “el considerando 9a en el articulado del acuerdo, que se introduzca un nuevo artículo para establecer el contenido del considerando 9a como una disposición legalmente vinculante, y que se fije un plazo lo antes posible, pero a más tardar un año después de la entrada en vigor del reglamento, para que la Comisión presente una propuesta sobre cómo matricular los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en emisiones de CO2.